NAUFRÁGIO NO RIO GRANDE

Já passava das duas da tarde quando a lancha “Sapucahy-Mirim” acionou o seu motor a vapor, lançou um longo apito e afastou-se do atracadouro do porto da Bocca Grande, na margem paulista do Rio Grande, próximo a Vila de Santa Rita, atual Igarapava. O barco, que pertencia à Companhia Mogiana de Estradas de Ferro e Navegação, havia começado de manhã cedo sua viagem naquela quinta-feira, 22 de novembro de 1888. Deixara o porto de Jaguara, 30 quilômetros rio acima, onde funcionava a última estação da ferrovia paulista, que ligava a cidade de Campinas ao Triângulo Mineiro. Em Jaguara, embarcaram no vapor dois passageiros: Arlindo Alves Monteiro, da cidade de Bebedouro, e Guilherme Walick, do Salto de Itu, representante comercial da casa Mac-Hardy. O destino de ambos era o Porto da Ponte Alta, na margem mineira do rio, junto à atual cidade de Delta, alguns quilômetros abaixo de Bocca Grande. De lá, chegava-se por terra a Uberaba.

Lancha “Sapucahy-Mirim”

Oito meses antes, em março de 1888, o primeiro trem da Mogiana havia cruzado o Rio Grande por uma ponte ferroviária construída sobre as pedras da corredeira de Jaguara. Menos de um quilômetro adiante da ponte, havia sido erguida a estação de mesmo nome. Era a segunda estação da Companhia a ser aberta na província de Minas Gerais: a pioneira havia sido Caldas (mais tarde renomeada Poços de Caldas), inaugurada em outubro de 1886. A estação Jaguara marcava o ponto final da chamada “linha do Rio Grande”. Dali em diante, começaria a “linha do Catalão”: uma ferrovia que, passando por Uberaba, deveria chegar até essa cidade no sul de Goiás, mas que acabou encerrando o trajeto em Araguari, estação inaugurada em 1896.

As instalações da estação de Jaguara, hoje em ruínas, impressionam pela seu tamanho e imponência. Os terrenos para construção dos pátios de manobra, grandes armazéns e uma vila ferroviária foram cedidos pelo Coronel Manoel Pereira Cassiano, residente em Uberaba. Jaguara não era apenas uma estação de trem. Em 1887, a Cia. Mogiana havia conseguido do governo uma concessão por 10 anos para explorar a navegação no Rio Grande num trecho de 160 km até a foz do rio Sapucaí. A empresa pretendia utilizar o rio para recolher e distribuir as mercadorias para os seus trens-de ferro em Jaguara. Entre elas, milhares de sacas de sal grosso usadas pelos criadores de gado da região.

O Rio Grande não facilitava muito as coisas. Antes da construção das grandes barragens que hoje interrompem seu curso, era um rio de águas agitadas. Na época da seca, surgiam no seu leito diversas corredeiras com poucos canais navegáveis: “Soledade”, “Pedras de Amolar”, “Barra Rica” e assustadora “Cachoeira dos Junqueira”. Durante as cheias, as águas encobriam as pedras, formando turbilhões e escondendo armadilhas para os barcos. Por mais de um ano, um grupo de engenheiros e operários da Mogiana trabalhou ao longo do rio, dinamitando obstáculos e desviando o curso das águas para facilitar a navegação. Um jovem engenheiro, Dr. Armando Barreto, de 26 anos de idade, pagou com a vida pela ousadia de se divertir nas águas do rio, tragado pela correnteza das Pedras de Amolar em setembro de 1887.

Apesar desse infortúnio, a Mogiana não desistiu. Um mês depois, chegou ao Rio Grande o vapor “Jaguara”, com roda de popa, primeira das três lanchas encomendadas ao estaleiro inglês Thorneroft para operar no trecho. Sua viagem inaugural contou com as presenças do presidente da empresa, João Ataliba Nogueira, e do engenheiro-chefe Joaquim Ribeiro Lisboa. A inédita passagem de um barco a vapor pelas águas do Rio Grande foi efusivamente saudada pelos moradores das povoações ribeirinhas. No início de 1888 juntou-se ao “Jaguara” o rebocador a hélice “Sapucahy-Mirim”, mais moderno, projetado para puxar barcaças e batelões de carga.

O Rio Grande não seria vencido com facilidade. Naquela fatídica tarde de 22 de novembro, suas águas já começavam a engrossar com as chuvas do final do ano. Meia hora após deixar o porto da Bocca Grande, o “Sapucahy” começou a descer a corredeira da Soledade. Um redemoinho de água o desviou do curso, o casco bateu em uma pedra e o barco virou no meio do rio. Morreram afogados os dois passageiros, um foguista e o maquinista do rebocador. Salvaram-se a nado o piloto e um marinheiro. Toda a carga perdeu-se.

Nos dois anos seguintes, a Mogiana ainda manteve ativo seu serviço de navegação para tentar preservar a concessão. Mas o naufrágio roubara a confiança dos clientes, e os barcos acumulavam prejuízos. Em abril de 1889, com a chegada dos trilhos à cidade de Uberaba, a demanda de cargas caiu e a situação ficou insustentável. Pouco tempo depois, os barcos foram desativados. Nas décadas seguintes, o Porto de Jaguara continuou a ser usado por pescadores, que despachavam pelos trens da Mogiana os peixes fisgados no Rio Grande.

(André Borges Lopes – Texto publicado originalmente na coluna Binóculo Reverso do Jornal de Uberaba em 15/09/2019 – Foto do site www.turismorifaina.com.br)

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Cidade de Uberaba

TRAGÉDIA NO TREM DE CONQUISTA

A história trágica de um acidente que, em 1970, marcou a vida de muitas famílias às vésperas das festas de Ano Novo. Eu era criança ainda mas lembro que meu falecido pai, médico legista em Uberaba, passou a noite e a madrugada daquele fatídico 26 de dezembro liberando os corpos e tentando consolar as famílias da vítimas.

Ao que eu saiba, as causas e as responsabilidades desse acidente nunca foram completamente esclarecidas, ao menos para a população. Como os mortos e feridos eram quase todos lavradores humildes e seus familiares, tampouco houve grande empenho para punir os responsáveis.

Em anexo, um mapa com o traçado da velha linha marcando o lugar aproximado onde a locomotiva estancou e o local do acidente. Não consegui descobri qual foi a exatamente a locomotiva envolvida (os jornais da época a denominam como M.U.-1), mas era provavelmente uma das diesel-elétricas GE Cooper Bessemer 64T de 600 HP compradas em 1952, como essa da foto, que hoje está no acervo da ABPF da Campinas.

Final de ano é uma época associada a festas e comemorações. Quando acontece algum infortúnio nesse período, a tragédia fica marcada na memória das pessoas. Foi o que ocorreu entre o Natal e o Ano Novo de 1970, quando um grave acidente ferroviário marcou para sempre as vidas de muitas famílias uberabenses.

Para entendê-lo, é preciso falar da linha de trem da Cia Mogiana, que chegou em Uberaba no século XIX. Essa ferrovia saía de Ribeirão Preto, passava pela cidade de Franca e descia para o o Rio Grande na altura de Rifaina. Num trecho estreito, cruzava o rio em uma ponte que sobrevive até hoje, em ruínas, abaixo da barragem da hidrelétrica. Já em território mineiro, havia a estação de Jaguara, com dois grandes armazéns. Por alguns anos, a Mogiana chegou a ter ali um porto fluvial e dois barcos a vapor, que recolhiam produtos para a ferrovia.

A linha seguia então para o oeste, acompanhando o rio até a estação do Cipó, de onde partia uma linha de bondes elétricos rumo a Sacramento. Dali o trem subia as encostas do vale rumo a Conquista, de onde vinha para Uberaba passando antes por Guaxima e Peirópolis – entre outras estações no trajeto. Esse trecho montanhoso sempre foi difícil e demorado: os trens levavam cerca de três horas para cumprir todo o percurso.

A linha de Jaguara perdeu importância em 1915, quando foi aberto o Ramal de Igarapava – ligação mais rápida entre Ribeirão Preto e o Triângulo. A partir de 1930, a crise financeira da Cia. Mogiana agravou a decadência. Mas o tiro de misericórdia foi dado em 1970: o lago da hidrelétrica inundou Rifaina e alguns quilômetros da ferrovia. A Mogiana não se interessou em fazer um novo trajeto e, a partir de então, restou no lado paulista o “Ramal de Franca” e no lado mineiro o “Ramal de Jaguara”.

O mapa da antiga linha de Jaguara da Cia Mogiana.

A locomotiva marca o lugar aproximado da parada do trem, no alto da subida. A estrela é o local do acidente, ao lado do Ribeirão dos Dourados.

  Locomotiva GE Cooper Bessemer 64T modelo 1952, nas cores da Cia Mogiana, restaurada pela ABPF de Campinas. Foto: Dominique Torquato/AAN.

Com pouco movimento, o ramal de Jaguara durou ainda alguns anos transportando cargas e passageiros em trens mistos. Atendiam as populações dos povoados que haviam junto as estações e algumas empresas da região. Muitos usuários se queixavam dos trens velhos, da demora e do descumprimento dos horários. Mas era uma alternativa de transporte barato, numa época em que as estradas não eram asfaltadas e ficavam impraticáveis com as chuvas.

Na manhã do sábado, 26 de dezembro de 1970, o maquinista João Peralta se surpreendeu quando encontrou 100 pessoas aguardando o trem que iria de Uberaba a Jaguara. Normalmente, havia poucos passageiros. Dois casamentos a serem realizados naquele dia – um em Guaxima e outro em Conquista – explicavam a grande procura. Junto no trem, seguiriam dois vagões carregando 1200 sacas de cimento destinadas às obras da hidrelétrica de Jaguara. Peralta e seu ajudante, Carmo Reis Terra, acionaram uma antiga locomotiva diesel-elétrica e deram início a viagem.

Adiante da estação Eng. Lisboa, a 50 km de Uberaba, a ferrovia começava uma longa subida de três quilômetros para transpor a Serrinha dos Dourados. Chovia e a velha locomotiva arrastou-se com dificuldade morro acima até que, no alto da subida, o motor parou de funcionar. Alguns minutos depois, Peralta desistiu de tentar religá-la e pediu a Carmo que voltasse a pé até a estação para pedir socorro. Com o calor, muitos passageiros desceram dos carros que estavam no fim da composição. Foi quando se deu a fatalidade.

Uma falha nos freios e o trem começou a voltar de ré. O maquinista acionou o freio de emergência, que também não funcionou. Pressentindo o perigo, algumas pessoas saltaram, mas cerca de 60 passageiros continuaram nos dois carros que desceram descontrolados ganhando velocidade morro abaixo. No fim da descida, a mais de 100 km/h, o trem não conseguiu fazer uma curva e precipitou-se na ribanceira ao lado do Ribeirão dos Dourados. Sobre os carros dos passageiros desabaram 60 toneladas de cimento e a locomotiva desgovernada.

No saldo final da tragédia, mais de 20 mortos e cerca de 30 feridos graves. Foi o maior acidente da história da Cia Mogiana, e acabou de vez com a confiança dos usuários na linha. Menos de cinco anos depois, o ramal seria desativado também para cargas.

(André Borges Lopes)

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Cidade de Uberaba

A PONTE DE JAGUARA SOBRE O RIO GRANDE, EM 1913, NA DIVISA SÃO PAULO/MINAS GERAIS

 A ponte de Jaguara sobre o rio Grande

   

A ponte de Jaguara sobre o rio Grande, em 1913, na divisa São Paulo/Minas Gerais Foto: Autoria desconhecida.

HISTORICO DA LINHA: A linha do Catalão foi construída entre 1888 e 1889 até Uberaba, tendo chegado em 1895 a Uberabinha (Uberlândia) e 1896 a Araguari. Continuação da linha do Rio Grande a partir da estação de Jaguara, às margens do rio Grande e já em território mineiro, a ideia da Mogiana era alcançar Catalão, em Goiás (daí o nome) e dali seguir para Belém do Pará, coisa que nunca aconteceu. Na verdade, a E. F. de Goiás acabou por construir esse trecho, chegando até Goiânia e Brasília. Em 1915, o ramal de Igarapava foi prolongado para além de Igarapava de forma a alcançar a linha do Catalão um pouco antes de Uberaba, em Rodolfo Paixão. A nova linha provou ser mais econômica do que o trecho da linha do Catalão entre o rio Grande e Uberaba, trecho este que foi abandonado definitivamente em 1976, depois de ser separado da linha do Rio Grande em 1970 por causa da construção da represa de Jaguara. O trecho a partir de Uberaba foi, então, incorporado ao ramal de Igarapava e, em 1979, totalmente retificado a partir de Ribeirão Preto até Araguari. Trens de passageiros percorreram o trecho até 1979 e depois o trecho retificado até 1997, quando foram suprimidos, já pela Fepasa.
A ESTAÇÃO: A estação de Uberaba foi aberta em 1889 pela Mogiana. Por algum tempo estava essa estação designada para ser a saída da estrada de ferro que a ligaria a Cuiabá, no Mato Grosso. Com a inauguração da E. F. Noroeste do Brasil, em 1906, a partir de Bauru, o projeto foi cancelado. Em 1948, a estação foi transferida de local, quando se construiu uma segunda estação, na linha nova, abandonando-se a original, demolida mais tarde. “É entregue ao tráfego na linha tronco a retificação do traçado compreendendo Rodolfo Paixão a Mangabeira, retirando da região central de Uberaba os trilhos da estrada de ferro” (relatório da Mogiana, 1948). “No entanto, ainda restou o prédio referente ao depósito de mercadorias da referida estação. Hoje, nesse prédio, funciona uma empresa credenciada pela CEMIG (Companhia Energética de Minas Gerais S. A.). Infelizmente, não tive acesso ao interior do prédio. Nota-se a descaracterização de sua bela arquitetura original, muito provavelmente como conseqüência do descaso atual em relação à cultura e à história como um todo. Uma pena! O prédio se localiza na Rua Menelick de Carvalho, no Bairro Boa Vista, a algumas quadras ao Sul da terceira e atual estação de trens de Uberaba” (Flávio de Faria Careta, 04/2008). A segunda estação permaneceu ativa apenas por 14 anos, e em 1962 foi outra vez mudada de lugar, transformando-se em depósito, mas permanecendo junto à linha. Uma terceira estação foi construída, que é a que funciona até hoje.

Ralph Mennucci Giesbrecht.